也就是让别人负责构建基本的思路框架，或者至少向他提供充足的理论知识。

既然从一开始就没有考虑到附壁流以外的情况，那么在非设计状态下出现流动紊乱或者失控也就几乎是必然现象了。

从这个角度考虑，最直接有效的办法就是通过改变叶片设计，拉高失速裕度，延缓流动分离的发生。

前面提到过的定常附壁流型终究是有极限的，在这种理论基础下几乎不可能设计出高级压比、高级负荷的压气机。

在大概二十多年前，飞行器外形气动分布的设计思想就从“定常附体流型”跨越到了“定常\/脱体涡混合流型”。

重生之后到目前为止也只带过林示宽他们那几个人。

反映到产品上就是战斗机从二代机进化到三代机的那个阶段。

也就是从“抑制流动分离”变成了“利用流动分离”——

但是对于马上就要进入三代机时代的华夏空军而言，涡喷14终究只能是一个过渡。

典型例子是从牛顿经典力学和麦克斯韦经典电磁学，到相对论和量子力学。

系统的能力毫无疑问是强大的，但也存在两个限制，一是积分需求，二是需要自己首先具备一定的理论基础，完成基本的思路框架构建之后才能形成项目。

常浩南的思绪不由自主地飞到了更远的地方。

而设计完成之后还要落实到制造。

因为流动分离这件事情本身就存在两面性。

现行的叶轮机械设计体系中一直沿用着“定常附壁流型”的传统思想。

“能不能把这种思想引入到压气机气动设计里面？”

……

眼前这个改进涡喷14的工作，似乎就是个不错的机会。

而如今在附面层流动这个方面，恰好是刚刚完成“从复杂到简单”的阶段。

科学研究所走的一条普遍道路就是从复杂到简单，再从简单到复杂。

而上面说的这些，还仅仅是航空发动机压气机设计这一个领域的问题而已。

涡扇10。

而这功夫涡扇10应该就正好处在某一次设计方案归零的过程中。

真的是如来。

打开系统面板，看着那只有1级的工程经验，常浩南自嘲般地摇了摇头。

或者说是薛定谔的进度。

想到这些浩如烟海的知识，常浩南的大脑隐隐有些发胀。

重生之前只带过算上自己不超过4个人的小项目。

歼10和歼11，两种三代机的目标动力都是一样的。

基本上就是没有进度。

在可以说没有任何发动机设计经验的情况下，连涡喷14这样的二代发动机都有很明显的拼凑借鉴痕迹，涡扇10的情况就更不用想了。

有进步，但是还不够。

就连借鉴原案都中途更换过。

首先将具体的自然现象抽象为一个较简单的模型，进行研究之后得到一个基本的认识，然后逐步取消所作的假设，在基本认识的基础上修改和扩充，直至最后得出对复杂的具体现象的全面了解。