“至于我们，小常同志说的没错，从目前的情况来看，测试工作应该继续进行下去，而且624所的同志们说，筑城那边还有个涡喷13改进型要跟在我们后面做测试，所以继续维持原计划不变。”

“如果没有什么问题的话，那就回去准备一下明天的启动和再启动试验吧。”

……

在常浩南和阎忠诚的坚持下，涡喷14的地面测试照常继续。

随后的半个月时间里，启动和再启动、高原和高低温、推力瞬变、加力通断、发动机控制系统等一系列子项目都在624所加班加点的配合下顺利完成。

并没有再出任何值得一提的意外。

而常浩南，在这段时间里也没闲着。

他在进行自己负责的进气畸变试验设计。

实际上，这几乎可以说是整个高空台测试中最复杂，也是难度最大的环节。

其它试验科目毕竟只是考验发动机的性能。

而进气畸变实验要面临的首要问题其实是——

没有一个规范的标准。

虽然在刚到涪城分配任务的时候，阎忠诚实际上只要求常浩南对发动机的喘振情况进行测试，但严格的进气畸变试验绝对不等同于逼喘试验。

毕竟除了喘振和旋转失速这种极端情况之外，进气畸变更普遍的情况还是会直接影响到发动机的性能。

尤其是对于经常要进行大迎角、大侧滑角的过失速机动，甚至在这些机动过程中还要发射导弹/火箭武器的战斗机来说更是如此。

此前一直困扰歼8-3的导弹发射尾烟也算是进气畸变的一种。

所以要想评价发动机的稳定性，至少要先定义什么叫稳定性、有哪些指标能够确定稳定性、又该如何测量这些数据……

而整个华夏的航空工业目前对此几乎一无所知。

涡喷14实际上是华夏第一个走到这一步的发动机。

1994年，我国在引进美国的 ARP1420和 AIR1419标准基础上，发布了GJB/Z64-94，也就是《航空涡喷和涡扇发动机进口总压畸变评定指南》。

然而这份指南缺乏必要的经验和试验数据的支撑，也没有计算程序及工程方法，可以说没有任何操作价值。

在原本的时间线上，这个问题一直到90年代末，系统性引入俄罗斯的相容性理论和分析方法之后才陆续得到解决。