没有经历过前世ARJ21和C919的人不会知道，华夏在适航取证上面吃了多少亏。

并不是说用了欧美提供的子系统，别人就会在适航认证方面给你开绿灯了。

空客和波音垄断生意做得好好的，怎么可能轻易让第三家参与进来？

未经EASA和FAA审定的型号虽然不至于卖不出去，但想找到国外的大客户也确实非常困难。

但最可惜的事情并不是从一开始就没有机会，而是明明有过机会，却没能抓住。

实际上，90年代末的时候，华夏已经跟欧洲多个国家的适航取证机构建立了相当不错的关系，本来是有机会趁着JAA重组为EASA这个过程取得一些突破的。

不过，前世华夏在航空工业方面的积累确实过于薄弱，并不能像现在这样拿出什么欧洲方面急需的实用技术。

更重要的是，在原来的时间线上，世纪之交那几年，国内的民航工业，包括整个CAAC在内都正好处在被寄予厚望的MD90制造项目半路告吹所带来的巨大动荡之中，在到底还要不要搞国产客机、搞什么样的国产客机，以及到底是向FAA还是向EASA的标准靠拢等事情上面摇摆不定。

最终完整地错过了这个时间窗口。

过了这个村，可就没这个店了。

等到多方拉扯之下的国产客机项目总算落地的时候，EASA也早就已经稳定下来，并且建立了跟FAA差不多的适航壁垒，根本不可能再留给外人什么操作空间。

而现在，由于常浩南本人在过去几个月中或有意或无意的操作，以及一系列黑天鹅事件的发生，一个从源头上解决此项隐患的机会，出现在了他的面前。

必须要成功！

在大方向和基本思路确定下来之后，剩下的就是具体工作了。

“我判断，从目前的情况来看，欧洲方面对于小常同志上次谈判过程中提出的，反客为主的想法，应该是会动心的。”

怀国莫打开面前第一次谈判的纪要，对众人分析道：

“不过他们肯定也会有所顾虑，尤其是顾虑咱们在结冰和防除冰领域的技术水平，这是整个计划的核心，也是欧洲方面完全无法控制的部分。”

这方面的问题，常浩南自然也已经有所考虑。